De Sterkte Afdeling bestaat al direct vanaf de oprichting van de RSL. Deze voert voornamelijk controles uit op de sterkte en de stijfheid van de vliegtuigconstructie, controleert de sterkte berekeningen en voert statische belastingsproeven uit.

In het kader van certificatie worden proeven op constructiedelen op ware grootte uitgevoerd.

Foto: statische sterkteproef op vleugel F-28 in twee belastingscondities.

Statische sterkteproef m.b.v. zandzakken op vleugel van Fokker F.III.

De veelal dunwandige en hoogbelaste vliegtuigconstructies hebben de neiging onder druk- of schuifbelasting uit te knikken.

Foto: knikproef op verstijfd vleugelpaneel.

Afschuifproef op romppaneel.

Historische achtergrond (~1954): vermoeiingsbreuk in romp van een De Havilland DH.106 Comet 1.

Breukvlakonderzoek

Elektronenmicroscoop TEM Philips EM 75 (zie ook paneel 39).

Meting van operationele belastingen

Inbouwapparatuur Fokker 100 (zie ook paneel 36).

Vliegtuigontwikkeling

(Vergelijkende) proeven op constructieve details:
breuk in een GLARE lapnaad.

Levensduurbewaking

Meting, interpretatie en evaluatie van operationele belastingervaring:
FACE (Fatigue Analyser & Air Combat Evaluation) systeem ingebouwd in F-16 (oranje apparatuur en bekabeling in onderste foto)
(zie ook paneel 38).

Vermoeiingsproeven op onderhuid van vleugel Fokker F27.

Vermoeiingsproeven op Fokker F28 vleugel.

Vermoeiingsproef op een romppaneel van GLARE (GLAss REinforced Aluminum).

Vermoeiingsproeven op de staart van de Fokker 100.

Registratie en analyse van de belasting op vliegtuigonderdelen tijdens een operationele vlucht leveren gegevens voor het onderzoek naar de vermoeidheid van metalen en structuren. Hierbij worden proefstukken en constructieve details onderworpen aan belastingen zoals die in de praktijk voorkomen. De NLR activiteiten op dit gebied begonnen in de jaren 1930 tijdens de pioniersvluchten van de DC-2 en DC-3 van de KLM naar Batavia (Jakarta). Belastingsmetingen tijdens de vlucht worden door het NLR uitgevoerd ten behoeve van:
1. verzamelen van belastingsgegevens voor toekomstige ontwerpen (voorbeeld: vleugelbelasting Boeing 747 van de KLM omstreeks 1978);
2. de verificatie van ontwerpaannamen (voorbeeld: vleugelbelasting van de Fokker F27 omstreeks 1959 en de latere staartlastmetingen van de Fokker 100);
3. levensduurbewaking van militaire vliegtuigen (voorbeelden: F-104, NF-5, F-16 en P-3C Orion).

Op het tekstbord in vitrine staat: Belastingen op vliegtuigonderdelen of proefstukken worden gemeten en geregistreerd met de Mechanical Strain Recorder (MSR). De cassettes van de MSR worden uitgelezen, waarna de gemeten signalen worden geanalyseerd.
De MSR aan boord van de F-16 van de Koninklijke Luchtmacht wordt in 1990 vervangen door de 1-kanaals Spectrapot, een elektronisch meetinstrument waarmee al tijdens de vlucht het geregistreerde signaal kan worden geanalyseerd.

Vanaf het begin van de oprichting van de RSL in 1919 werden veel proeven uitgevoerd om de weerstand tegen vermoeiing door draaibuiging als gevolg van trillingen te bepalen. Het afgebeelde vermoeiingsbankje uit de RSL-tijd was te zien op de tweede verdieping.

De Amsler vibrafoor werkt volgens het resonantie-principe en maakt hoge beproevingsfrequenties mogelijk. De machine is daarom zeer geschikt om een korte tijd een groot aantal basis-vermoeiingsgegevens te verwerven.

De programmeerbaarheid van de belastingsvolgorde was bij de eerste vermoeiingsmachines beperkt. Maar met de Horizontale Schenckbank konden zogenaamde programmaproeven worden uitgevoerd, waarbij 'blokken' lastwissels met verschillende amplitude werden aangebracht. Daarnaast was het mogelijk 'handmatig' enkelvoudige belastingen aan te brengen, voor onderzoek bijvoorbeeld van bijzondere belastingen, zoals tijdens de landing en het taxiën.

Met de introductie van servo-gestuurde ventielen kon elke willekeurige belastingsvolgorde in een proef worden aangebracht. Hierdoor werd het mogelijk om in de vlucht gemeten belastingshistories in de proef aan te brengen. De foto toont een MTS servo-gestuurde bank waarin een proefstuk aan zo'n gemeten belastingsgeschiedenis wordt onderworpen.

De toenemende aandacht voor 'schade tolerantie' leidde tot een groeiende belangstelling voor scheurgroei als gevolg van de belasting van dragende delen van het vliegtuig. Luchtwaardigheidsautoriteiten eisen het bewijs dat een vliegtuigconstructie voldoende robuust - schade tolerant - is om de ontwikkeling van een scheur tot aan de volgende inspectiebeurt te overleven. Het bewijs wordt gewoonlijk geleverd door een combinatie van de resultaten van berekeningen en experimenten.

De foto toont scheurgroeionderzoek aan een vleugelpaneel van de Fokker F27.

Om de scheurstoppende werking van verstijvers te bepalen en/of te verifiëren werden proeven gedaan op simpele verstijfde panelen met een centrale scheur.

De foto toont een verstijfd paneel tijdens een compressie-test.

Het NLR gebruikt een testframe voor onderzoek onder meer-assige belasting. Zulke belastingssituaties doen zich onder andere voor in romppanelen.
Bij het afgebeelde testframe voor gebogen panelen worden de belastingen aan de omtrek gegenereerd door luchtdrukverschillen. Een hydraulisch systeem levert de longitudinale drukkrachten op het romppaneel met daar bovenop de buigeffecten.

'Teardown'-inspectie van de F-16 (J-239) van de Koninklijke Luchtmacht (KLu).

Voorbeeld van variaties in gebruik:
vluchtduur van Boeing 747 vluchten.

Voorbeeld van variaties in gebruik:
cabinedruk van Boeing 747 vluchten.

Voorbeeld van variaties in belastingservaring:
rek/vleugeldoorbuiging van F-16 vluchten KLu (in figuur rechts is KLu aangeduid als RNLAF = Royal Netherlands Air Force).

Nog een voorbeeld van variaties in belastingservaring: rek/vleugeldoorbuiging van F-16 vluchten KLu.

Het fundamentele materiaal- en vermoeiingsonderzoek en het onderzoek van praktijkbreuken en ongevallen is steeds ondersteund met uitvoerig microscopisch onderzoek. Onder een microscoop is het uiterlijk van een breukvlak soms een aanwijzing voor de oorzaak van de breuk en zelfs soms van een ongeval.

In 1918 wordt het Rumpler C.VIII lesvliegtuig door de Luchtvaartafdeeling (LVA) in gebruik genomen. In 1919 storten er twee brandend neer. Er volgt een vliegverbod. De RSL voert in opdracht van een commissie onderzoek uit naar de mogelijke oorzaak. De conclusie is dat de kwaliteit van de koperen benzineleiding te kort schoot en heeft geleid tot lekkages en brand.

In 1974 breekt in de vlucht een rotorblad af van een Sikorsky S-61N helikopter, die verongelukt. Het NLR doet onderzoek naar de oorzaak. De rotorbladen van de S-61 zijn opgebouwd uit een holle aluminium ligger met een daaraan vastgelijmde achterrand van kunststof. Er bestaat een overdruk in de ligger, die alleen met stilstaande rotor kan worden gecontroleerd; drukverlies wijst op een scheur.

Bij een periodieke bladinspectie was eerder geconstateerd, dat op één plaats de lijmbevestiging plaatselijk was losgelaten, maar binnen de fabriekstolerantie viel, zodat vooralsnog kon worden doorgevlogen. Er is ter plekke corrosie ontstaan en het begin van een scheur, die groeide tijdens het verdere gebruik en niet tijdig is ontdekt. De drukmeter van het betreffende blad wees voor de aanvang van de laatste vlucht nog normaal aan. Tijdens deze vlucht is een vermoeiingsbreuk ontstaan. Het NLR heeft acht verschillende onderzoekstechnieken ingezet om de oorzaak vast te stellen en daarna drie voorstellen gedaan voor verbetering.

In 2001 stort een F-16 van de Koninklijke Luchtmacht (KLu) na een motorstoring in zee. Het NLR doet (materiaal)-onderzoek naar de oorzaak met o.a. een elektronenmicroscoop. De conclusie is, dat als gevolg van trillingen een hoge druk olieleiding bij de motor is gescheurd; weggelekte olie is ontbrand en door de hoge temperatuur is een aandrijfas uitgebogen met als gevolg dat de motor is gestopt. De handboeken worden aangepast om de trillingen uit te sluiten.

Als uitgangsmateriaal bij de fabricage van composieten dienen vaak zogenaamde prepregs. Dit zijn dunne lagen materiaal bestaande uit bundels van vezels in één richting (weefsels), die zijn geëmpregneerd met hars. Prepregs worden gebruikt voor de vorming van gelaagde composietmaterialen (laminaten). Het opgebouwde product wordt vervolgens in een oven of autoclaaf uitgehard.

Vleugelpaneel met verstijvers.

Crash-bestendige rompconstructie.

Het vervaardigen van composiet constructies vergt methoden en gereedschappen die vaak sterk afwijken van de tot dan toe gangbare.

Foto: het stapelen van voorgeïmpregneerd materiaal.

Het vervaardigen van composiet constructies vergt methoden en gereedschappen die vaak sterk afwijken van de tot dan toe gangbare.

Foto: mal voor het injecteren van hars in een droog weefsel.

Het vervaardigen van composiet constructies vergt methoden en gereedschappen die vaak sterk afwijken van de tot dan toe gangbare.

Foto: apparatuur voor automatische ultrasone inspectie.

Toepassingen van composieten zijn niet alleen gericht op gewichtsreductie, maar ook op het verlagen van de kostprijs of een combinatie van beide.

Lichter: ondersteldeel voor een helikopter.

Toepassingen van composieten zijn niet alleen gericht op gewichtsreductie, maar ook op het verlagen van de kostprijs of een combinatie van beide.

Goedkoper: aandrijfas voor een staartrotor van een helikopter.

Toepassingen van composieten zijn niet alleen gericht op gewichtsreductie, maar ook op het verlagen van de kostprijs of een combinatie van beide.

geoptimaliseerd: op buiging belast satellietonderdeel.

Het belang van de materialenafdeling van het NLL.

Werkzaamheden van de Materialen Afdeeling.

Vermoeiingsbank 'Alpha' van de RSL.

Het NLR is sinds de jaren 1980 intensief betrokken geweest bij de ontwikkeling en beproeving van GLARE (GLAss REinforced Aluminum). GLARE is een composietmateriaal met een betere weerstand tegen scheurgroei dan de tot dan toe gebruikte aluminiumlegeringen, maar met dezelfde goede eigenschappen zoals bewerkbaarheid en mogelijkheden tot reparatie. GLARE bestaat uit lagen aluminiumplaat, afgewisseld met een glasvezelversterkt materiaal met de eigenschap dat het gelijmd kan worden. GLARE is lichter dan een aluminiumlegering. GLARE dankt de goede weerstand tegen scheurgroei voornamelijk aan de aanwezigheid van de glasvezels, die ongevoelig zijn voor vermoeiing. GLARE wordt gebruikt in de romppanelen van de Airbus A380. In elk toestel is ongeveer 450 m² verwerkt.

Het beproeven van vliegtuigmotoren is een belangrijke eis, die direct wordt gesteld aan de RSL. Er komt een aparte afdeling motoren en er wordt een motorproefdraaiplaats gebouwd. Hierbij gaat het vaak om het meten van het vermogen en het brandstofverbruik, soms van een hele serie motoren van hetzelfde type. Er wordt ook geëxperimenteerd met carburateurs en met verschillende soorten brandstofmengsels.

De foto toont een motor met propeller in de motorproefdraaiplaats van de RSL.

In de jaren vijftig van de vorige eeuw worden de ramjetmotoren, bevestigd aan de bladuiteinden van de Nederlandse Kolibrie helikopter, bij het NLL getest. Een vaste testbank wordt gebruikt voor de ramjetontwikkeling. Er wordt in Amsterdam (zie foto) een speciale, draaiende testopstelling gebruikt om onder andere het brandstofsysteem te testen onder grote centrifugaalkrachten. Later wordt in verband met geluidsoverlast de rotorproefstand verplaatst naar de Noordoostpolder.

De levensduur van gasturbinebladen kan sterk worden bekort door atmosferische omstandigheden, zoals zoute lucht. In 1975 wordt bij het NLR een 'Burner Rig' ontwikkeld en geïnstalleerd. Hiermee kunnen turbinebladen worden getest onder verschillende atmosferische condities.

De levensduur van gasturbinebladen kan sterk worden bekort door atmosferische omstandigheden, zoals zoute lucht. Compressorbladen worden bij hoge temperatuur op vermoeiing getest in de 'Compressor Rig'.

De Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL) werd in 1919 opgericht om studies uit te voeren op het gebied van de luchtvaart. In Nederland waren weinig instituten, die over een windtunnel beschikten en dus kwamen er ook verzoeken voor onderzoek, dat niets met luchtvaart te maken had.
Op luchtvaartgebied deed de RSL veel eigen onderzoek (speurwerk) naast opdrachten ten behoeve van de Nederlandse luchtvaartindustrie. Niet-luchtvaartonderzoek werd alleen in opdracht uitgevoerd; er werd geen geld vrijgemaakt voor eigen speurwerk. Pas in 1954 staat in de statuten van het NLL expliciet onder welke omstandigheden niet-luchtvaartonderzoek is toegestaan. Ook wordt dan eigen speurwerk niet genoemd.
Hoewel de RSL (en later ook het NLL en het NLR) zich ontwikkelde tot een kennisinstituut op veel andere terreinen dan aerodynamica alleen, kwam het zwaartepunt van het niet-luchtvaartonderzoek toch op aerodynamica en windtunnelonderzoek te liggen.

Voor de oorlog was de interesse voor windmolens hoofdzakelijk historisch getint. De vereniging 'De Hollandsche Molen' bevorderde het behoud van de traditionele Nederlandse windmolen. In 1931 en 1934 werden in opdracht van deze vereniging metingen aan modellen van wieken uitgevoerd. Op de foto hiernaast is de meetopstelling te zien zoals die in de windtunnel van het RSL werd toegepast.

De 5,3 meter diameter Darrieus windturbine van Schliekelmann (Fokker) op Schiphol-Oost. De top van de mast wordt verspannen door tuidraden. Hierdoor is het benodigde grondoppervlak relatief groot.

Schliekelmann bedacht een vrijdragende mastconstructie voor de 5,3 meter turbine. Deze turbine werd getest in de 9,5 m x 9,5 m meetplaats van de LLF van DNW in de Noordoostpolder.

Het vrijdragende concept van de Darrieus turbine werd door Polymarin gebruikt voor het ontwerp van een 15 meter diameter windturbine, die tijdens de Floriade aan de rand van de Gaasperplas heeft gestaan.

Model van een twee-bladige snellopende windturbine met een rotordiameter van 0,75 meter, aan draden opgehanden in de 3 m x 2,1 m meetplaats van tunnel Nr. 3 van het NLR. In de gondel bevinden zich een koppelmeter, toerenteller en een hydraulische pomp, werkende als rem of aandrijving. De stroomlijnbuis onder de gondel is voor de doorvoer van de hydraulische leidingen en boven de gondel worden de draden van de koppelmeter en toerenteller afgevoerd. In 1979-1980 werden hiermee in het kader van het Nationaal Onderzoeksprogramma Windenergie (NOW) uitgebreide krachtenmetingen en stromingsonderzoek uitgevoerd (NLR TR 79071 en NLR TR 81069).

De 'Energy Ball' windturbine met een diameter van 1,1 meter, opgesteld in de 3 m x 2,1 m meetplaats van de LST (deel van DNW) in de Noordoostpolder. De draaiingsas is horizontaal en evenwijdig aan de windrichting. Als één van de voordelen van dit type windturbine wordt de lage geluidsproductie genoemd.

De twee foto's rechts geven een voorbeeld van een onderzoek naar de rookhinder bij een fabriekscomplex.
In de bovenste figuur is de verspreiding van de rook te zien bij de bestaande schoorsteenhoogtes.
In de figuur daaronder is duidelijk te zien dat door het verhogen van de schoorstenen wordt voorkomen dat de rookgassen direct in de door de gebouwen verstoorde stroming terecht komen en hinder op het fabriekscomplex veroorzaken.
Hoe hoger de schoorstenen worden gemaakt des te langer zal het duren voor de rookgassen weer op de grond terecht komen. Daarmee zal de concentratie van de rookgassen door diffusie afnemen en dus de hinder op grotere afstand ook afnemen. De voor de luchtvaart ontwikkelde windtunnels zijn echter minder geschikt om dit aspect te onderzoeken.

Gebouwencomplex rond het Kurhaus in Scheveningen. De ronde, witte punten op de straat zijn de NTC-pluggen (zie hieronder voor aparte figuur en tekst) voor het meten van de windsnelheden, die voetgangers ondervinden.

Om wisselende windsnelheden, zoals voetgangers die rond gebouwen ondervinden, op modelschaal te kunnen meten, is dit NTC-element ontwikkeld (NTC staat voor: Negatieve Temperatuur Coëfficiënt). Het meet ongeveer op 'neushoogte' (via afkoeling van een NTC-element) de luchtsnelheid, die vanuit alle richtingen kan komen.

Windhinder station Sloterdijk in LST 2 x 1,2 meter.

Windhinderonderzoek in de DNW-LST aan een hoogbouwcomplex in Zoetermeer.

Onderzoek winddrukken op ventilatiesysteem Haagse tramtunnel.

In de RSL-periode kwamen er al vragen betreffende het verminderen van de hinder door rook en wind op het dek van passagiersschepen.

In de RSL-periode was het verminderen van de hinder door rook en wind op het dek op marineschepen een actueel onderwerp. De foto geeft het voorbeeld van een fregat met een grote radarkoepel. Het door de vaarwind veroorzaakte zoggebied achter de koepel zuigt de rook uit de erachter gelegen schoorsteen naar voren en hult de gehele opbouw achter de koepel in de rook.

De windstroming rond het schip kan wervelingen veroorzaken, die niet alleen hinderlijk zijn voor passagiers op dek, maar ook voor landende vliegtuigen en helikopters (denk aan fregatten en offshore installaties met een helidek). De foto toont een eenvoudig stromingsonderzoek met windvaantjes op het helikopterdek aan een model van een fregat.

In 1948 werd het vliegdekschip Venerable van Groot Brittannië overgenomen en de Karel Doorman gedoopt. Het had nog het klassieke rechthoekige dek, waardoor startende en landende vliegtuigen elkaar in de weg zaten. Daarom werd besloten een hoekdek aan de bakboordzijde aan te brengen, waardoor de vliegtuigen, die op het voordek met de katapult evenwijdig aan de langsas van het schip werden gestart, geen last meer hadden van landende en eventueel doorstartende vliegtuigen. Om de relatieve windrichting parallel aan de landingsbaan te krijgen, moet tijdens de landing het schip een koers met zijwind varen. Daardoor zouden er op de landingsbaan hinderlijke wervelingen kunnen optreden. Daarom zijn in 1954 in de tunnel van het NLL metingen uitgevoerd aan een model van de Karel Doorman met 'hoekdek'.

Hoewel de krachten van het water op het onderwatergedeelte van een schip veelal belangrijker zijn dan de luchtkrachten op het bovenwatergedeelte, is er toch belangstelling voor de luchtkrachten in het geval van harde wind bij een langzaam varend schip, bijvoorbeeld tijdens het afmeren bij sterke dwarswind. Een ander voorbeeld is de windbelasting op een drijvend dok met schip, zoals op de foto is te zien voor een gespiegeld model, dat aan draden is opgehangen aan het meetsysteem boven de meetplaats.

De windbelasting op offshore installaties is belangrijk bij het verslepen en verankeren van deze constructies. Soms wordt ook de belasting door de zeestroming op het onderwatergedeelte geschat aan de hand van een meting in een windtunnel van luchtkrachten op dit onderwatergedeelte.

De windbelasting op offshore installaties is belangrijk bij het verslepen en verankeren van deze constructies. Soms wordt ook de belasting door de zeestroming op het onderwatergedeelte geschat aan de hand van een meting in een windtunnel van luchtkrachten op dit onderwatergedeelte.

Krachtenmetingen en stromingsonderzoek voertuigen

Hierbij gaat het voornamelijk om het verminderen van de luchtweerstand bij locomotieven, treinstellen en auto's. Dit is ook het geval bij fietsen, motoren en de personenauto, maar daar is bovendien de dwarskracht bij zijwind belangrijk.
Het stromingsonderzoek met windvaantjes en rook wordt toegepast om gebieden met stromingsloslating vast te stellen (bron extra weerstand). De luchtkrachten werden gemeten door het model aan draden op te hangen aan een externe balans (zoals bij deze locomotief) of door een rekstrookbalans (zie verder).

De luchtkrachten werden gemeten door gespiegelde modellen aan draden op te hangen aan een externe balans zoals bij deze trein.

In een stroming rond twee gespiegelde modellen zullen de verticale luchtsnelheidcomponenten in dit spiegelvlak nul zijn en bootst dus in de stroming het grondvlak automatisch na, waarbij ook geen grenslaag ontstaat, omdat de vaste wand ontbreekt.

De luchtkrachten werden later in de tijd gemeten door het model op te hangen aan een rekstrookbalans zoals bij het gespiegelde model van DAF.

De luchtkrachten werden later in de tijd gemeten door het model op te hangen aan een rekstrookbalans zoals bij het model hiernaast.

De luchtkrachten werden later in de tijd gemeten door het model op te hangen aan een rekstrookbalans zoals bij het model hiernaast.

De luchtkrachten werden gemeten door het model aan draden op te hangen aan een externe balans zoals bij deze fiets.

De luchtkrachten werden gemeten door het model aan draden op te hangen aan een externe balans zoals bij deze motorfiets.

Sport activiteiten

In de windtunnels van het NLR zijn ook onderzoeken uitgevoerd in opdracht en met medewerking van universitaire onderzoeksgroepen, die zich bezig houden met de bevordering van top sporters. De foto hiernaast laat een bobslee zien, samen met de bemanning.

Deze foto laat een wielrenner zien op een rollenbank, waarbij met rook de stroming over hoofd en rug wordt onderzocht. Door de rollenbank is het mogelijk de invloed op de weerstand van de draaiende wielen en bewegende benen te meten.

Dit is helaas niet mogelijk bij de schaatsers in de windtunnel, waarbij de invloed van het schaatspak (op deze foto nog niet aangetrokken) op de weerstand alleen in een starre pose kan worden gemeten.

Een zelfde meting van een schaatsers in de windtunnel, waarbij de invloed van het nu wel aangetrokken schaatspak op de weerstand kan worden gemeten.

Bij grote hefbruggen is de stormbelasting belangrijk en daarom zijn metingen aan brugmodellen in windtunnels uitgevoerd. Zie rechts een model van de hefbrug over de Oude Maas in Dordrecht aan draden opgehangen onder de externe balans boven de meetplaats van de LST 3 x 2.

Als grote wateroppervlakten overbrugd moeten worden kunnen ook de windfluctuaties op het wegdek voor auto's en rond de pijlers van de brug voor de scheepvaart hinder opleveren. Een dergelijk onderzoek is op de foto weergegeven.

Door de naoorlogse aanleg van brede autosnelwegen kwamen er ook meer en grotere verkeersborden langs deze wegen en moest de stormbelasting op deze objecten worden vastgesteld. Een voorbeeld van windtunnelonderzoek is op de foto weergegeven.

Door de naoorlogse aanleg van brede autosnelwegen kwamen er ook meer en grotere verkeersborden langs deze wegen en moest de stormbelasting op deze objecten worden vastgesteld. Een voorbeeld van windtunnelonderzoek is op de foto weergegeven.

Meting van windbelasting op een 80 meter lang brugdeel met heftoren (schaal 1:100) voor de verbinding over de Oude Maas, tussen IJsselmonde en Putten bij Spijkenisse, in opdracht van de Gemeentewerken van Rotterdam. De metingen zijn uitgevoerd in de kleine tunnel van het NLL, met een externe balans, die nog stamt uit de RSL, waarbij het model aan draden is opgehangen.
Het doel was het meten van de zijwaartse belasting op de pijlers van de brug. Daarom zijn ook metingen uitgevoerd met een vereenvoudigd treinmodel op de brug.

In november 1940 brak bij matige wind de Tacoma Narrows hangbrug in de USA, na in een ongedempte slingering te zijn geraakt. Mede door Theodore von Kármán werd de oorzaak vastgesteld. Sindsdien is het onderzoek naar het aero-elastisch gedrag van bruggen (inzonderheid hangbruggen) door een modelproef in een windtunnel een verplicht onderdeel tijdens het ontwerp van een brug. Door de F-sectie van het NLL (Flutter sectie; later kreeg de afdeling nog andere namen) zijn na de oorlog veel van dit soort onderzoeken uitgevoerd.
De foto toont de meetopstelling van een brugdek op modelschaal, op drie plaatsen ondersteund door excitatoren. Hierdoor kan het brugdek met een bepaalde frequentie in een gewenste trillingsvorm worden gebracht en kan worden nagegaan bij welke frequentie en windsnelheid de trilling energie uit de windstroom kan opnemen (versterken van de trilling; 'flutter').

Deze foto toont de Erasmusbrug in Rotterdam (ook wel 'De Zwaan' genoemd). Hierbij traden bij bepaalde windrichting en windsnelheden trillingen op van de tuidraden, waaraan het brugdek is opgehangen. Het NLR is ook betrokken geweest bij het zoeken naar een oplossing voor dit probleem.

Polarimetrisch RADAR beeld van NLR Flevoland.

RECONOFAX (1965-1981) thermisch-infarood scanner (thermal infrared scanner).

DSLAR (1974-1989):
Dutch Side Looking Airborne RADAR.

DUTSCAT (1983-1989):
Delft University of Technology Scatterometer.

CAESAR (1980-1986):
CCD Airborne Experimental Scanner for Applications in Remote sensing.

PHARUS (1986-2001):
Phased Array Universal Synthetic Aperture Radar.

RAPIDS:
Real-time Acquisition and Processing Integrated Data System.

ARTEMIS:
African Real Time Environmental Monitoring using Imaging Satellites.

Map of Eritrea for UNMEE
(UNMEE = United Nations Mission in Ethiopia and Eritrea)

Vuurwerkramp Enschede

Deelnemers Geomatics Business Park

Drie-assige schommeltafel ten behoeve van het testen van de besturing van de ELDO draagraket 'Europa 1'.

Drie-assige luchtgelagerde tafel (voorgrond), enkel-assige tafel aan draad (achtergrond rechts) en hybride computers (achtergrond links).

Het beproeven van het standregelsysteem van de IRAS op een twee-assige luchtgelagerde tafel.

De simulator voor de HERMES Robot Arm (HERA).

Ruimte(vacuüm)kamer (1966) met zonnesimulator.

Testopstelling om het warmtetransport te meten van sandwichconstructies onder vacuümomstandigheden.

Metingen met Particle Image Velocimetry (PIV) aan een model van het Ariane 5 lanceervoertuig in de HST.

Windtunnelmetingen in de HST om de windbelasting te bepalen op de Ariane 1 lanceerder opgesteld op de lanceertoren.

Model van de VEGA in de SST.

Visualisatie van de stroomlijnen m.b.v. olie op het ruimteveer Hermes in de SST.

Model van ELDO in de SST.

De vlet voor de berging van het model waarna het opnieuw gelanceerd kon worden voor een ander meetprogramma.

Beep (big jeep) met zenderwagen met de twee helix antennes in de transportpositie. De kleine antenne is voor de afstandsbedieningszender, de grote voor de Doppler zender.

De oude lanceerwagen met MO3 model en booster.

Testruimte om de vrij-vliegende modellen te testen.

Het besturingsgedeelte van een MO3 model met vier roeren.

De NLR medewerkers besturen de Astronomische Nederlandse Satelliet (ANS) vanuit het European Space Operations Centre (ESOC) in Darmstadt.

Het Infrarood Astronomische Satelliet (IRAS) grond operatiecentrum in het Rutherford-Appleton laboratorium in Chilton (Engeland).

De voormalige expositieruimte in gebruik als meetplaats van de lage-snelheidswindtunnel (1940–1984).

De voormalige expositieruimte in gebruik als meetplaats van de lage-snelheidswindtunnel (1940–1984).

De voormalige expositieruimte op de bovenste etage van dit gebouw (1987–2006).

De voormalige expositieruimte in gebruik als bedrijfsrestaurant (1985–2006).

De voormalige expositieruimte in gebruik als bedrijfsrestaurant (1985–2006).

Plan voor indeling van het voormalige museum.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.        

Overleg.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Voormalige museum in opbouw.

Overleg...

...en overleg.

Luchtfoto van de Marinewerf in Amsterdam-Oost (1926). 
Bron: AVIODROME Luchtfotografie Lelystad.

Het hoofdgebouw van de RSL, de Oude Zaagmolen, op de Marinewerf in Amsterdam.

De hal in de Oude Zaagmolen.

Motor en propeller bevestigd op de motorproefstand van de RSL.

Schroef van de Eiffel windtunnel van de RSL.

Het hoofdgebouw (links) en het windtunnelgebouw in aanbouw (winter 1939-1940).

Het nieuwe gebouw kort na ingebruikneming.

Het nieuwe gebouw kort na ingebruikneming.

Luchtfoto van de gebouwen in 1951.
Bron: AVIODROME Luchtfotografie Lelystad.

Het huidige gebouwencomplex van het NLR in Amsterdam.

De vestiging Noordoostpolder, omstreeks 1960, met het gebouw 'De Vrije Vlucht' (rechts).

De rotorproefstand einde jaren ‘50.

Het nieuwe gebouw 'De Vrije Vlucht'.

De landbouwschuur voor de beproeving van constructies en materialen.

De huidige situatie NLR Noordoostpolder.

Het gebouw en de meetwagen op Texel.

Lanceerwagen voor raketten.

Dr. Ir . E.B. Wolff (1918–1940).

Ir. C. Koning (1940–1952).

Prof. Dr. C. Zwikker (1952–1956).

Ir. A.J. Marx (1956–1976).

Prof. Ir. J.A. van der Bliek (1976–1988).

Dr. Ir. B.M. Spee (1988–2003).

Ir F. Holwerda (2003 – 2005).

Prof. Ir. F.J. Abbink (2005–2010).

Ir. M.A.G. Peters (2010–....).

Leiding RSL voor Eiffeltunnel, v.l.n.r.:
Ir. L.J.G. van Ewijk,
Ir. C. Kuipers,
Dr.Ir. E.B. Wolff,
Dr. Ir. H.J. van der Maas,
Ir. A.G. von Baumhauer,
Ir. C. Koning.

V.l.n.r.:
Ir. J.A. van der Bliek,
Ir. A.J. Marx,
J.A. Verberne,
Dr.Ir. B.M. Spee.

Het Bestuur van het NLR en de Directie bij de viering van het 50-jarig bestaan in 1969.

Ir. J. Blackstone (1937–1950).

Prof. Dr. Ir. J.H. van der Maas (1950–1971).

Prof. Dr. Ir. O.H. Gerlach (1971–1991).

Hr. J. van Houwelingen (1991–2005).

Drs. A. Kraaijeveld (2005–....).

RSL-medewerkers in de hal van het RSL-gebouw, 13-2-1939:
v.l.n.r.: 
Han Buttstedt,
Jet Petroldt,
Tine v.d. Hart,
Bé Wenting.

Viering van het 40-jarig jubileum van de heer P. Drent in 1959. Hij was een van de eerste werknemers van de RSL.

Schaatsen op het ijs achter het RSL-gebouw (winter 1940).

Schaatsen op het ijs achter het RSL-gebouw (winter 1940).

Het voltallige personeel van de RSL in 1929.

Uitrusten voor het RSL-gebouw: Dr.Ir. H.J. van der Maas (links), Ir. A.G. von Baumhauer en Ir. C. Koning (rechts).

Viering van het 25-jarig jubileum van de heer M. Pinke in 1943. Hij was een van de eerste werknemers van de RSL.

Het voltallige personeel van de RSL in 1936.

Het Siebel laboratoriumvliegtuig met Prins Bernhard (2e links) en I. de Boer (2e rechts), omstreeks 1948.

De zogenaamde rekenmeisjes die met eenvoudige rekenmachines berekeningen uitvoerden (1945-1955).

Personeelsterkte.

Bestuursleden, directie en personeel van het NLL in 1959.

Een klein deel van het personeel van het NLR in 1982.

Personeelsleden van het NLL vóór een rondvlucht boven Noord-Holland (1939).

Medewerkers van de hoofdafdeling Constructies en Materialen, in 1984 voor het S-gebouw in de NOP.